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Historie der Pfaffenwinkelbahn

Bahnlinie Weilheim-Peißenberg-Hohenpeißenberg-Schongau

Vorgeschichte der Bahnlinie

1899 berichtete das Kgl. Bezirksamt Schongau den vorgesetzten Behörden über Bestrebungen vor allem an die Gemeinden Schongau, Peiting und Hohenpeißenberg, die Verlängerung der Bahnlinie Landsberg-Schongau nach Unterpeißenberg herbeizuführen. Gleichwohl sich die Gemeinde Hohenpeißenberg, wie aus einem Protokollauszug vom 19. März 1899 zu ersehen ist, bereits damals zur unentgeltlichen Grundstücksabtretung bereit erklärt hatte, zogen sich die Verhandlungen in die Länge.

Da die von der Gemeinde Hohenpeißenberg vorgeschlagene Haltestelle "Bahnhof Schächen" zu hoch lag, mußte die Trassenführung wegen der zu großen Steigung geändert werden. So kam es, daß der Bahnhof Hohenpeißenberg an seiner jetzige Lage entstand. Der Bahnhof Hohenpeißenberg sollte Ursprünglich "Bahnhof Schächen" heißen. Aufgrund der erfolgreichen Bemühungen des Fremdenverkehrsverbandes von 1908 wurde der geplante Name "Schächen" von der Bahnverwaltung geändert.

Der Grund für den Bau der Strecke Peißenberg – Schongau lag vor allem an den großen Pechkohlevorkommen im Pfaffenwinkel, die mit der Bahn abgefahren werden sollten. Wirtschaftlich entwickelte sich die Orte mit der Erschließung der Königlich Bayerischen Kohlenbergbaues im Jahre 1837. In der fast 150jährigen Bergbaugeschichte wurde der Ort Peißenberg zu einer ländlichen Industriegemeinde. So machte man sich 1906 daran, die Strecke von Peißenberg nach Schongau zu projektieren. Besonders Schwierigkeiten machte das Gefälle von bis zu 25 0/00 zwischen Hohenpeißenberg und Schongau.

Bereits am 10.08.1907 trafen sich die Interessengemeinschaften in Weilheim zur Festlegung der einzelnen erbringenden Leistungen. Insgesamt wurden für den Bahnbau von Peißenberg nach Schongau 1.612.700 Mark veranschlagt. Hohenpeißenberg wendete 17.500 Mark auf. Am 8. Februar 1910 konnte der Grunderwerb abgeschlossen werden.

Die Baugenehmigung zum Baubeginn wurde am 14.02.1910 erteilt. Der im Winter 1910 begonnene Bau der Lechbrücke in Schongau konnte im Dezember 1912 fertiggestellt werden, dadurch erhielt die Papierfabrik Haindl endlich ihren lang gewünschten Gleisanschluß. Im Jahre 2001 wurde die 90 Jahre alte Brücke bis auf das Fundament abgerissen. Für ca. 4 Millonen DM entsteht eine komplett neue Brücke über den Lech, damit die schweren Transporte der Fa. Haindl sicher über den Lech transportiert werden können.

Im Jahre 1909 wollte man noch von Schongau eine Bahnlinie nach Füssen realisieren, sowie eine Verbindung von Peiting zum Endpunkt der Bahnlinie Markoberdorf-Lechbruck in Lechbruck. Jedoch der erste Weltkrieg bremste den Schwung beim Bahnbau. Man erwog den Einsatz von Kriegsgefangenen zum Bahnbau, man sah aber aus politischen Gründen davon ab.

 Nach den Schwierigkeiten mit der die neue Bahnlinie kreuzenden bergwerkseigenen Drahtseilbahn in Unterpeißenberg, die höher gelegt und mit einem Schutzdach versehen wurde, konnte im Januar 1917 die Bahnlinie Schongau-Peißenberg eröffnet werden. Am 5.1.1917 erfolgte schließlich die Abnahme; sie ergab die Betriebssicherheit der neuen Bahn:

Streckeneröffnung Peißenberg-Hohenpeißenberg-Schongau in der damaligen Presse

Am 10.01.1917 wurde die Probefahrt auf der Bahnlinie zwischen Peißenberg und Schongau mit Vertretern der Behörden durchgeführt. Für die werktagsschulpflichtigen Kinder, die Beamten, die geistlichen Herren und gemeindliche Vertreter verkehrten am 10.01.1917 Sonderfahrten. In Schongau fand im Nebenzimmer der Rösslebrauerei ein zwangloser Abendschoppen statt und am folgenden Tag, am 11.1.1917, wurde die 15,5 km lange Strecke dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Diese Strecke war das letzte Projekt der Königlich Bayerischen Staatsbahn, bevor die Eisenbahnstruktur in die Reichsbahn am 01. April 1920 geändert wurde.
Bereits seit 1886 war die Stadt Schongau über Landsberg am Lech an das Eisenbahnnetz angeschlossen durch die Fuchstalbahn. Auch die Strecke Tutzing – Peißenberg war schon 1866 eröffnet worden. Im Jahre 1898 kam dann noch der Anschluß zur Ammerseebahn, die ab Weilheim beginnt, Richtung Geltendorf-Augsburg hinzu.

Die 24 Kilometer lange Bahnlinie von Weilheim - über Peißenberg-Nord, Peißenberg, Hohenpeißenberg, Peiting-Ost und Peiting-Nord – nach Schongau verfügte damals über ein ausgezeichnetes Fahrgastpotential, wie es nur wenige Lokalbahnstrecken zu dieser Zeit aufweisen konnten.

Bei der Königlichen Bayerischen Staatseisenbahnen fuhren Dampfloks der Gattung BV die den Namen einer Bahnstation trugen. So gab es die Lok von der Firma Maffei mit der Nummer 192 die den Namen "Peissenberg" trug und die Fabriknummer 300 hatte. Diese Lok wurde 1857 gebaut. Dann gab es noch die Lok, ebenfalls von der Firma Maffei, die den Namen "Schongau trug und die Fabriknummer 453 hatte (Bahnnummer: 257). Diese Lok wurde 1862 gebaut. Diese Dampfloks fuhren auf anderen Strecken, da zu dieser Zeit die Bahnlinien um Schongau und Peißenberg noch nicht existierten. Überwiegend war diese Gattung auf der Strecke Kempten-Lindau anzutreffen, da sie meist Personenzüge zogen. Die Gattung hat sich sehr gut bewährt und war beim Personal sehr beliebt.

Anfang 1925 trat das Eisenbahnkomitee dafür ein, die Lokalbahn Landsberg – Schongau zu einer Fernverbindung über Füssen nach Innsbruck in Tirol auszubauen und noch im selben Jahr stellte die Stadt Schongau den vergeblichen Antrag auf Elektrifizierung der Strecke Peißenberg – Schongau, da bereits die Strecke von München nach Peißenberg elektrifiziert war. Diese Fahrleitung wurde 1980 wieder abgebaut, da sie erneuert werden sollte und es sich aus Kostengründen nicht mehr rentierte.

Die Technik entlang der Strecke ist die Gleiche, wie die der Ammerseebahn aus dem Jahre 1938.
Ab 1963 erfolgte dann nach und nach auf der Gesamtstrecke Weilheim – Schongau (der elektrische Betrieb bis Peißenberg wurde noch daneben aufrecht erhalten) die Umstellung von Dampflokomotiven auf Dieselbetrieb; der Betrieb mit Dampflokomotiven wurde schließlich im November 1968 endgültig eingestellt.

Bereits am 31.10.1952 wurde der erste Nebenbahnretter "VT95" im BW Schongau in Dienst gestellt. Jedoch wurde dieser alsbald wieder abgezogen zu einem anderen BW. Erst im Juni 1956 folgten die "VT98", die einen stärkeren Motor hatten und die Steigungen im Bereich Hohenpeißenberg besser bewältigten.
Lange Zeit liefen auf den Strecken Rund um Schongau/Weilheim, ja auch bei der Ammerseebahn die sogenannten "Nebenbahnretter VT95 + 98" oder auch im Volksmund genannten "Brummer". "Brummer" deshalb, da der Motor ein tiefes Brummen von sich gab wenn er beschleunigte. Tankstellen befanden sich im BW Schongau und die noch heute existierende in Weilheim, wo 927 und 928, sowie die BR218er tanken. In Weilheim waren bis zu 4 Garnituren von VT98er stationiert.

Als die Bergwerke Peiting (1968) und Peißenberg (1971) geschlossen wurden, gingen zwei Hauptkunden der Bahn im Güterverkehr verloren. Seitdem verkehrten auf der "Pfaffenwinkel-Bahn" 9 Zugpaare, die auf die Bedürfnisse des Berufs- und Schülerverkehr ausgerichtet wurden.
Seit 1982 wurde der elektrische Oberleitungsbetrieb endgültig eingestellt, und 1983 sind auch die dazu erforderlich gewesenen Streckenanlagen abmontiert worden. Die Züge wurden dann mit Akkumulatoren oder mit Dieselmotoren angetrieben. Samstag und sonntags liefen ETA-Triebwagen, montags bis freitags fuhren lokbespannte Zuggarnituren.

Nachdem die ETA´s mit Gewichtsproblemen zu kämpfen hatten wegen der Batterien, fuhren sodann zweiteilige Triebwagen mit Verbrennungsmotoren.
Der Zugverkehr fand seit dem Jahre 1985 bis zur Einführung des Werdenfels-Takt im Jahre 1994 nur noch zwischen Montag bis Freitag statt, am Wochenende und verkehrsschwachen Zeiten verkehrten damals Omnibusse, um Personal sparen zu können.

Nachdem die Strecke von Schongau nach Kaufbeuren eingestellt und teilweise abgebaut wurde, redete an im Jahre 1978 von der Stilllegung der Strecke: Weilheim-Schongau; Murnau-Oberammergau, sowie Tuting-Kochel. Aber Gott sei Dank sind diese Strecken noch Heute in Betrieb und die Fahrgastzahlen steigen leicht kontinuierlich in die Höhe. Inzwischen wird in diesen Strecken wieder viel Geld investiert, um die Geschwindigkeit und Sicherheit zu erhöhen.

Heute ist die Strecke Weilheim-Schongau im "Werdenfels-Takt" integriert und wird permanent durch Dieseltriebwagen der Baureihe VT 628.0 bedient, wobei Zeitweise bis zu zwei Fahrzeuge eingesetzt werden.
Einige Bahnhöfe wurden bereits zurück gebaut, und zu Haltestellen umfunktioniert, wie der Bahnhof Hohenpeißenberg. Somit wurde das marode holzverkleidete Bahnhofsgebäude von Hohenpeißenberg 1994 abgerissen und durch einen hölzernen Unterstand ersetzt. Zugleich entstand ein großer Park&Ride-Parkplatz.

Durch ihre ungünstige Lage sind die Haltestellen Peißenberg-Nord und Hohenpeißenberg die am schwächsten frequentierten Haltestellen. In den Stoßzeiten können zwischen Peißenberg und Weilheim nicht alle Fahrgäste mit einem Sitzplatz rechnen. Die Fahrzeit für die 24 Kilometer lange Strecke von Weilheim/Obb. nach Schongau beträgt 33 Minuten. Die lange Fahrzeit kommt durch die unbeschrankten und nicht gesicherten Bahnübergänge zustande, wodurch die Züge, je nach Lage des Bahnüberganges, nur mit 10 km/h fahren dürfen. Bei gesicherten Bahnübergängen könnten die Züge mit einer Geschwindigkeit bis zu 70 km/h fahren, das zu einer erheblichen Fahrzeitverkürzung führen würde und die Eisenbahn der Buslinie konkurrenzlos gegenübersteht. Zahlreiche Unfälle hätten durch eine zeitgemäße Sicherung verhindert werden können. Ein weiterer Gefahrenpunkt der Strecke ist die Überquerung der Bundesstraße 17 zwischen Peiting und Schongau. Dieser Bahnübergang wird nur durch ein Lichtsignal gesichert. Da an diesem Bahnübergang die Straße an einer Gefällstrecke liegt, kann es schon mal im Winter gefährlich werden bei Eis und Schnee.

Die Bahnhöfe Peißenberg, Peiting Ost und Schongau sind noch mit Flügelsignale ausgestattet, die von den dort diensthabenden Fahrdienstleitern bedient werden. Die Bedienarmatur von Peißenberg befindet sich noch im freien und ist aus drei Seiten gegen Wind und Regen geschützt. In Peiting befindet sich die Bedienarmatur in einem gemauerten Anbau. Vermutlich lagen die Armaturen bis in die Mitte der 30er Jahre auch im freien. Erst zu dieser Zeit wurden an den meisten Bahnhöfen der Nebenbahnen die Gebäude umgebaut und mit einem Anbau für die Signal-, und Weichentechnik versehen.

Von der heutigen Endstation Schongau konnte man ab 18. Februar 1923 noch in Richtung Kaufbeuren und Landsberg weiterfahren. Doch die Strecke nach Kaufbeuren wurde der Personenverkehr schon am 30.09.1972 und der Güterverkehr am 01. Dezember 1972 wieder eingestellt. Zum letzten mal fuhr als Personenverkehr noch mal eine 212er mit 4 Waggons und 500 Fahrgästen auf dieser Strecke.

1991 wurden die Gleise nach Kaufbeuren abgebaut und zu einem Fahrradweg umgebaut. Zur Bundeswehrkaserne in Altenstadt bestand noch bis zum 01. Oktober 1992 vom Bahnhof Schongau ein Gleisstrang auf der ehemaligen Strecke Schongau-Kaufbeuren. Dieser Streckenabschnitt wurde nach 1992 von der Kaserne bis auf Höhe vom Krankenhaus Schongau - kurz vor der Einmündung der Fuchstalbahn von Landsberg kommend - demontiert. Die Geländeverhältnisse der Strecke Schongau - Kaufbeuren machten neben umfangreichen Erdarbeiten auch eine größere Zahl von Brücken notwendig. Auf einer Länge von 30.05 km führen 80 Durchlässe und Brücken über Wasserläufe, Täler, Straßen und Gräben hinweg. Teilweise mußten massive Däme mit einer Höhe von 18 Metern, wie bei Osterzell, errichtet werden. Heute sind die Gleise abgebaut und die Strecke wurde zu einem Fahrradweg ausgebaut. Die Kilometermarkierung ist an dieser Strecke noch vorhanden.

2008 übernahm die Bayeriische Regiobahn (BRB) den Personenverkehr auf der Strecke Weilheim-Schongau und bedient die Strecke im Stunden-Takt - in der Hauptberufsverkehrszeit sogar im Halbstunden-Takt, was sich in den Fahrgastzahlen zum Positiven auswirkte.

2015 stand die Pfaffenwinkelbahn wieder im Focus der Politik - sie soll schneller gemacht werden, das fordert auch zu diesem Zeitpunkt der amtierende Verkehrsminister Alexander Dobrindt aus Peißenberg. Die Strecke soll ausgebaut werden, die Fahrzeit verkürzt werden und neue Haltepunkte sollen hinzukommen, so wie in Weilheim angedacht ist. Die Halstelle soll den Namen “Weilheim-Süd” bekommen. Bis 2016 soll auch der herunter gekommene Bahnhof Peiting-Ost wieder in seinem Glanz erstrahlen. Auch die anderen Haltepunkte sollen attraktiver werden, so Dobrindt und Vertreter der anliegenden Gemeinden an der Paffenwinkelbahn.

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